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保定市滿(mǎn)城區聯(lián)東U谷22號樓
ETC最近借政策東風(fēng)，一路高歌猛進(jìn)，政府工作報告已經(jīng)明確提出將在兩年內基本取消全國高速公路省界收費站。無(wú)需停車(chē)、電子收費的ETC無(wú)疑能夠大大提升通行效率，ETC的普及也給ETC專(zhuān)用鋰電池帶來(lái)了巨大的市場(chǎng)空間。
今年，在利好政策的刺激下，微信、支付寶等平臺抓住機遇相繼推出了快捷辦理、免費送設備等服務(wù)，而這一系列的優(yōu)惠措施，在全國范圍內掀起了一股車(chē)輛加裝ETC的熱潮。高速公路ETC收費站的大范圍使用，也給其后服務(wù)市場(chǎng)帶來(lái)了巨大的發(fā)展空間，以ETC使用的鋰電池為例，其已實(shí)現爆發(fā)式增長(cháng)。
交通運輸部最新數據顯示，截止到8月28日，全國ETC用戶(hù)累計達到了1.17億戶(hù)，完成發(fā)行總任務(wù)的61.14%。這意味著(zhù)自9月-12月國內還有將近6000-7000萬(wàn)套ETC電池訂單等待釋放，給一批已經(jīng)進(jìn)入ETC電池市場(chǎng)的鋰電池企業(yè)提供了良好的發(fā)展機會(huì )。
在國際政策大力推動(dòng)下，沉寂多年的ETC突然升溫出現在公眾面前成為新興市場(chǎng)，同時(shí)也帶動(dòng)ETC鋰電池銷(xiāo)量出現爆發(fā)式增長(cháng)，助推一批聚焦該領(lǐng)域的電池企業(yè)利潤大幅增長(cháng)。這也給一些鋰電池企業(yè)提供了新的發(fā)展機會(huì )。
目前鋰電池UPS作為備用電源被廣泛的應用在ETC門(mén)架系統，據了解，很多地區的高速都要統一安裝該產(chǎn)品，一般情況下該系統是需要電池來(lái)服務(wù)的。
到底是鋰電還是氫能？最近以來(lái)是包括新能源行業(yè)糾結的話(huà)題。我們的判斷是鋰電池應用是一個(gè)非常好的前景，適合分散分布式的使用場(chǎng)景，小批量用戶(hù)，即插即用，無(wú)需電網(wǎng)改造。氫能源適合集中式規?；膽脠?chǎng)景，比如大型物流園區或者大型商超的分撥中心，適合建設加氫站的場(chǎng)景。
作為搬運車(chē)車(chē)和工業(yè)車(chē)輛的動(dòng)力源，鉛酸電池以后也將一直存在，鋰電將在未來(lái)5年將占據半壁江山，氫能源也會(huì )在特定場(chǎng)景下出現。我們更多要關(guān)注的是在新的能源結構中衍生出來(lái)的搬運車(chē)技術(shù)結構和運營(yíng)商業(yè)模式的種種機會(huì )，這個(gè)才是這次電池革命帶來(lái)的結果。
面對一個(gè)新生的事物，我們要有主動(dòng)迎接的好奇之心，也要有如履薄冰的敬畏之心。搬運車(chē)車(chē)鋰電池未來(lái)還有很多的技術(shù)需要沉淀，搬運車(chē)鋰電池，還需要時(shí)間......
交通運輸部召開(kāi)了全國深化收費公路制度改革取消高速公路省界收費站工作視頻會(huì )議，部署ETC門(mén)架系統自動(dòng)扣費的工作。ETC門(mén)架系統具備對通行車(chē)輛進(jìn)行車(chē)牌識別、分段計費等功能，是深化推進(jìn)取消高速公路省界收費站工作中的關(guān)鍵節點(diǎn)。據統計，取消省界收費站后，客車(chē)平均通過(guò)省界時(shí)間由原來(lái)的15秒減少為2秒，貨車(chē)平均通過(guò)省界時(shí)間由原來(lái)的29秒減少為3秒。
取消省界收費站后，由收費模式變化帶來(lái)高速公路運營(yíng)管理服務(wù)模式均將發(fā)生巨大變化，新建ETC門(mén)架系統，將安裝部署車(chē)道控制器、ECT天線(xiàn)、車(chē)牌圖像識別設備、高清攝像機、補光等多種設備，由于ETC門(mén)架系統分布于公路沿線(xiàn)，工況環(huán)境較復雜、設備種類(lèi)多、布設距離遠、需提供多電壓輸出、用電量較大、需提供穩定的不間斷電源。為了保證ETC門(mén)架系統安全，ETC收費系統的供電系統的重要性不言而喻。
ETC收費系統安裝鋰電池UPS的重要性
目前，有些高速公路ETC門(mén)架系統所用的電源就需要就近取電。因為有些收費站遠離城區，有時(shí)會(huì )出現一些供電故障以及電壓不穩定，所以高速公路ETC門(mén)架系統的供配電系統需采用雙電源供電。
一般采用柴油發(fā)電機組發(fā)電作為市電的備用電源，能夠在停電后的10~15秒內自動(dòng)運轉柴油發(fā)電機組啟動(dòng)發(fā)電并經(jīng)雙電源開(kāi)關(guān)自動(dòng)切換，確保向重要負荷供電。一級負荷中特別重要的負荷，除由兩個(gè)電源供電外，尚應增設不間斷電源(UPS)，并嚴禁將其它負荷接入不間斷供電系統。
目前鋰電池UPS作為備用電源被廣泛應用在ETC門(mén)架系統，據了解，很多地區的高速都要統一安裝該產(chǎn)品，一般情況下該系統是需要電池來(lái)服務(wù)的。
由于鋰電池UPS的高可靠性,加上在接UPS之前一般會(huì )先連接穩壓器,設計時(shí)以經(jīng)濟性為原則,不再考慮采用兩臺UPS一主一備的方案。當市電電源發(fā)生停電問(wèn)題時(shí),UPS的供電電源將自動(dòng)轉接至緊急發(fā)電機供電系統,以確保一級負荷電源的不間斷供電。
采用鋰電池UPS電源的持續供電確保ETC收費站的正常工作是保證道路通暢的重要環(huán)節。
第一，安全性存在隱患。
鋰電池在過(guò)充、過(guò)放、過(guò)熱和機械碰撞等內外部因素作用下，容易引起電池隔膜崩潰、內部短路，導致熱失控進(jìn)而引發(fā)安全問(wèn)題。此外，鋰電池目前采用的電解液多為易燃或可燃的有機溶劑，增加了發(fā)生火災的隱患。傳統的安全消防措施往往并不能有效抑制鋰電池的熱失控，會(huì )造成初期火災迅速蔓延，進(jìn)而演變?yōu)榇笠幠５幕馂摹?/font>2017年8月至2019年5月間，韓國接連發(fā)生了23起儲能電站火災事故，韓國政府曾一度暫停了所有正在運行的儲能電站項目，解決鋰電池儲能系統的安全問(wèn)題成為重中之重。
第二，政策標準及技術(shù)規范發(fā)展滯后。
鋰電池儲能產(chǎn)業(yè)還處于孕育期，政策仍將是驅動(dòng)市場(chǎng)發(fā)展的主要動(dòng)力。目前我國在該領(lǐng)域的相關(guān)戰略和政策研究不充分，缺乏有效的引導政策和激勵措施，不利于鋰電池儲能產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步做大做強。此外，我國鋰電池儲能的技術(shù)標準制定工作尚處于起步階段，目前只發(fā)布了1項國標和3項團體標準。
第三、技術(shù)標準滯后已成為影響行業(yè)規范化發(fā)展的主要癥結，可能導致儲能項目設計過(guò)于簡(jiǎn)單、性能指標模糊、檢驗測試缺乏和安全隱患大等問(wèn)題。項目檢測管理不系統、不深入。
目前，在全國范圍內還沒(méi)有一家大規模的儲能鋰電池產(chǎn)品質(zhì)量綜合檢驗機構，部分檢驗項目和參數設置分布在全國十多個(gè)檢驗機構，大部分儲能用鋰電池產(chǎn)品的質(zhì)量、安全性檢驗，特別是高電壓、大電流、防爆等試驗在國內仍處于缺失狀態(tài)。一系列的儲能電站事故暴露了儲能系統檢測和管理問(wèn)題突出，在沒(méi)有對儲能系統的安全性和穩定性進(jìn)行充分論證的情況下，不少公司或機構就急于上馬儲能項目，系統測試與驗證期過(guò)短，有些技術(shù)門(mén)檻及安全措施沒(méi)能?chē)栏竦轿?，倉促交付現象突出。
收費站供配電系統是高速公路收費運營(yíng)的供電保障，其重要性不言而喻。
收費站機房的供配電系統主要體現在收費系統不間斷電源UPS的供電、通信系統和監控系統的供電。顧名思義，鋰電池UPS確保了收費監控等用電安全及不間斷供電。
UPS供電主要是對收費道口的機電設備進(jìn)行不間斷供電，確保了每個(gè)車(chē)道機電設備的正常運行。為確保用電的可靠性和電能質(zhì)量,一般高速公路收費站采用鋰電池UPS系統。
目前，高速公路遠離城區修建，其收費站、隧道所用電源就近取電，采用附近的農業(yè)或民用電。這種供電方式相對于高壓專(zhuān)線(xiàn)供電方式來(lái)講，一次性投資少，但由于九十年代之前，電網(wǎng)建設投入資金較少，電網(wǎng)特別是農村電網(wǎng)十分薄弱，農業(yè)或民用電不能保證正常供電，供電故障多及電壓不穩，使供電質(zhì)量難以保證。
為保證在外部農業(yè)或民用電因故中斷后，高速公路管理系統的重要設備能夠正常工作，高速公路的供配電系統需采用雙電源供電。
一般采用柴油發(fā)電機組發(fā)電作為市電的備用電源，能夠在停電后的10~15秒內自動(dòng)運轉柴油發(fā)電機組啟動(dòng)發(fā)電并經(jīng)雙電源開(kāi)關(guān)自動(dòng)切換，確保向重要負荷供電。一級負荷中特別重要的負荷，除由兩個(gè)電源供電外，尚應增設不間斷電源(UPS)，并嚴禁將其它負荷接入不間斷供電系統。
ETC門(mén)架系統具備對通行車(chē)輛進(jìn)行車(chē)牌識別、分段計費等功能，是深化推進(jìn)取消高速公路省界收費站工作中的關(guān)鍵節點(diǎn)。據統計，取消省界收費站后，客車(chē)平均通過(guò)省界時(shí)間由原來(lái)的15秒減少為2秒，貨車(chē)平均通過(guò)省界時(shí)間由原來(lái)的29秒減少為3秒。
收費站機房的供配電系統主要體現在收費系統不間斷電源UPS的供電、通信系統和監控系統的供電。顧名思義，鋰電池UPS確保了收費監控等用電安全及不間斷供電。
UPS供電主要是對收費道口的機電設備進(jìn)行不間斷供電，確保了每個(gè)車(chē)道機電設備的正常運行。為確保用電的可靠性和電能質(zhì)量,一般高速公路收費站采用鋰電池UPS系統。UPS不間斷供電系統是一套將交流市電變?yōu)橹绷麟姷恼?充電裝置和一套把直流電再轉變?yōu)榻涣麟姷腜WM逆變器。
由于鋰電池UPS的高可靠性,加上在接UPS之前一般會(huì )先連接穩壓器,設計時(shí)以經(jīng)濟性為原則,不再考慮采用兩臺UPS一主一備的方案。當市電電源發(fā)生停電問(wèn)題時(shí),UPS的供電電源將自動(dòng)轉接至緊急發(fā)電機供電系統,以確保一級負荷電源的不間斷。
城市發(fā)展離不開(kāi)電力的支撐；信息社會(huì )的節奏，更讓人們擺脫不了對電力的依靠。面對越來(lái)越多的電力服務(wù)需求，這座城市的供電公司為此專(zhuān)門(mén)打造了一座電力綜合服務(wù)大廈，包含營(yíng)銷(xiāo)部、供電服務(wù)指揮中心、“三型一化”營(yíng)業(yè)廳等功能模塊。
作為城市電力的保障據點(diǎn)，夯實(shí)自身的電力保障，才是為他人及城市服務(wù)的基礎。為此，鑫動(dòng)力采用磷酸鐵鋰備電解決方案，完美化身“巨型充電寶”，提供24小時(shí)不間斷供電保障。
在大數據時(shí)代，數據是非常寶貴的資源。在電力保障過(guò)程中，系統自動(dòng)采集的數據，對后臺分析、判斷、處理，實(shí)時(shí)掌握電力系統的運行情況尤為重要。
為方便管理人員及時(shí)查看設備情況，通過(guò)大數據實(shí)時(shí)檢測，并提供分析報告，7*24小時(shí)杜絕各類(lèi)安全隱患；同時(shí)，結合AI的自學(xué)習功能，能自主分析蓄電池的壽命情況，提醒管理者注意更換。為電力運維管理工作，提供了很好的入口和保障。
磷酸鐵鋰電池解決方案
不經(jīng)意丟棄一節不起眼的小電池，給環(huán)境帶來(lái)的污染卻是不可想象的。直面綠色呼喚，以及面積局促的環(huán)境限制，采用磷酸鐵鋰電池作為UPS的后背電源方案，綠色環(huán)保。
磷酸鐵鋰電池在備電應用中的優(yōu)勢
1、 體積小、重量輕
同等規格容量的磷酸鐵鋰電池的體積是鉛酸蓄電池體積的2/3，重量是鉛酸蓄電池的1/3，可有效節省機房空間，無(wú)需考慮樓板承重。
2、 綠色環(huán)保
磷酸鐵鋰電池不含任何重金屬與稀有金屬，生產(chǎn)、運輸、使用、廢棄均不對人體和環(huán)境造成污染。
3、 耐用性高
鉛酸電池在經(jīng)常處于充滿(mǎn)不放完的條件下工作，容量會(huì )迅速低于額定容量值，這種現象叫記憶效應。而磷酸鐵電池無(wú)此現象，電池可隨充隨用，無(wú)須先放完再充電。
4、 低維護成本
磷酸鐵鋰電池為密閉免維護式，模塊化安裝在機箱內，采用集中式網(wǎng)管監控，減少運維成本。
取消省界收費站后，由收費模式變化帶來(lái)高速公路運營(yíng)管理服務(wù)模式均將發(fā)生巨大變化，新建ETC門(mén)架系統，將安裝部署車(chē)道控制器、ETC天線(xiàn)、車(chē)牌圖像識別設備、高清攝像機、補光等多種設備，由于ETC門(mén)架系統分布于公路沿線(xiàn)，工況環(huán)境較復雜、設備種類(lèi)多、布設距離遠、需提供多電壓輸出、用電量較大、需提供穩定的不間斷電源。為了保證ETC門(mén)架系統安全，ETC收費系統的供電系統重要性不言而喻。
目前，有些高速公路ETC門(mén)架系統所用的電源就需要就近取電。因為有些收費站遠離城區，有時(shí)候會(huì )有一些供電故障以及電壓不穩定，所以高速公路ETC門(mén)架系統的供配電系統需采用雙電源供電。
一般采用柴油發(fā)電機組發(fā)電作為市電的備用電源，能夠在停電后的10~15秒內自動(dòng)運轉柴油發(fā)電機組啟動(dòng)發(fā)電并經(jīng)雙電源開(kāi)關(guān)自動(dòng)切換，確保向重要負荷供電。一級負荷中特別重要的負荷，除由兩個(gè)電源供電外，尚應增設不間斷電源(UPS)，并嚴禁將其它負荷接入不間斷供電系統。
目前鋰電池UPS作為備用電源被廣泛應用在ETC門(mén)架系統，據了解，很多地區的高速都要統一安裝該產(chǎn)品，一般情況下該系統是需要電池來(lái)服務(wù)的。
由于鋰電池UPS的高可靠性,在接UPS之前一般會(huì )先連接穩壓器,設計時(shí)以經(jīng)濟性為原則,不再考慮采用兩臺UPS一主一備的方案。當市電電源停電時(shí),UPS的供電電源將自動(dòng)轉接至緊急發(fā)電機供電系統,以確保一級負荷電源的不間斷。
綜上所述，采用鋰電池UPS電源的持續供電確保ETC收費站的正常工作是保證道路通暢的重要環(huán)節。
鋰電池太陽(yáng)能路燈，不排放CO2和SO2，也沒(méi)有常規發(fā)電的噪音、固體廢物和其他污染，是當前最重要的可再生能源技術(shù)之一。隨著(zhù)鋰電池太陽(yáng)能路燈發(fā)電技術(shù)的不斷發(fā)展，鋰電池的節能、環(huán)保、安全等優(yōu)勢的應用，成為城市道路照明行業(yè)的新寵，市場(chǎng)潛力巨大。在不同地區，諸如城市或鄉村，對鋰電池太陽(yáng)能路燈照明密度的要求不同。
通過(guò)鋰電池太陽(yáng)能路燈充放電的工作原理，以及鋰電池的基本特性。根據不同的要求，主要從實(shí)用性和經(jīng)濟性方面考慮，可以選擇出適合本地區需求的相應容量的鋰電池太陽(yáng)能路燈配置。
鋰電池太陽(yáng)能路燈的工作原理：太陽(yáng)能電池板在白天接收太陽(yáng)能輻射，將太陽(yáng)能轉化為電能并輸出，經(jīng)過(guò)太陽(yáng)能控制器的整合，把電能儲存在鋰電池中。當夜幕降臨，太陽(yáng)能電池板工作電壓小于4V時(shí)，太陽(yáng)能控制器自動(dòng)檢測到這一電壓值后，蓄電池對LED路燈進(jìn)行供電。天亮時(shí)，在太陽(yáng)能電池板工作電壓大于4V時(shí)，太陽(yáng)能控制器停止對LED燈供電，并繼續給鋰電池充電。
鋰電池太陽(yáng)能路燈的優(yōu)點(diǎn)，主要體現在以下六大方面：
一、它完全利用大自然源源不斷的光資源，具有節能環(huán)保、智能調控性的優(yōu)勢，無(wú)需消耗傳統市電的電能。
二、充放電系統采用鋰電池與控制器一體化結構，是一種具有可控性、無(wú)污染性的儲能型電池系統。鋰電池使用壽命一般較長(cháng)，在實(shí)際應用上能夠與LED路燈系統完美匹配。
三、鋰電池太陽(yáng)能路燈還可根據用戶(hù)需求，對鋰電池剩余容量、晝夜時(shí)長(cháng)、天氣情況等因素進(jìn)行智能優(yōu)化計算、合理分配用電等級，并實(shí)現光感時(shí)控及貯存記憶等功能，可確保三到五天連續陰雨天亮燈。
四、鋰電池屬于干電池性質(zhì)，更加具備安全性，比鉛酸蓄電池更穩定，更安全。
五、重量輕，相同體積下重量約為鉛酸產(chǎn)品的1/6-1/5；施工安裝方便。
六、鋰電池的高低溫適應性強，可以在-20℃--60℃的環(huán)境下使用，經(jīng)過(guò)工藝上的處理，可以在-45℃環(huán)境下使用。
七、使用壽命長(cháng)，使用時(shí)不會(huì )出現饋電現象。還避免電池丟失。
太陽(yáng)能路燈現如今已然成為城市鄉村道路亮化的主要設施，安裝簡(jiǎn)單，不用大量布線(xiàn)，白天通過(guò)太陽(yáng)能電池板接收光能，將其轉換成電能存儲在蓄電池中，到了晚上，將電能轉換成光能，給夜晚的行人帶來(lái)光亮，這時(shí)，可充電放電的電池就起到了關(guān)鍵作用。
現在我們用到的大部分都是鋰電池，較過(guò)去的鉛酸電池而言，工作性能，安全性能等各方面都有了大幅度提升，其實(shí)鋰電池也分很多種，比如液態(tài)電池和聚合物鋰電池，雖然都是鋰電池，但其實(shí)有著(zhù)很大差異，下面鑫動(dòng)力小編具體比較一下。
一、原材料不同
電池構造主要有正極、負極以及電解質(zhì)3種要素，而聚合物鋰電池在這三種中至少有一項或多項是使用高分子材料制作的，這里的高分子是指分子量大，制作出來(lái)的物體一般具有高強度、高韌性和高彈性。
不過(guò)就目前制作的的聚合物鋰離子，高分子材料主要是應用在正極或者電解質(zhì)上，正極材料一般采用無(wú)機化合物，或者導電高分子聚合物，負極通常采用鋰金屬或鋰碳層間化合物。
而電解質(zhì)則使用固態(tài)或膠態(tài)高分子電解質(zhì)制作，這類(lèi)電解質(zhì)類(lèi)似于塑料薄膜，不能導通電子但是可以讓離子交換（能夠充電的原子或者原子團），取代了傳統的浸透電解液的多孔隔膜。
而液態(tài)鋰電池在材料方面的主要區別就在于，它的電解質(zhì)使用液體或者膠體電解液制作的。
二、塑形不同
由于二者電解質(zhì)的不同，在塑形上也有很大的區別，這主要是因為他們的電解質(zhì)不同，聚合物鋰電池電解質(zhì)可固態(tài)可膠態(tài)，大大提高了電池造型設計的靈活性。
可以做到薄形化，理論上0.05mm以下的厚度都能做出來(lái)。更好的配合產(chǎn)品需求，做成任何形狀與容量的電池，為太陽(yáng)能路燈開(kāi)發(fā)商在電源解決方案上提供了高度的設計靈活性和適應性，能夠最大化的優(yōu)化其產(chǎn)品性能。
而液態(tài)鋰電池電解質(zhì)采用的是電解液，這需要一個(gè)堅固的外殼作為二次包裝來(lái)容納它，讓其在尺寸、形狀等各方面都受到了局限，還給鋰電池增加了一部分重量。
三、安全性能不同
在安全性方面，聚合物鋰電池也表現出了極大的優(yōu)勢，而且聚合物鋰電池多是軟包電池，外殼一般是采用鋁塑膜。這種材料結具有良好的延展性、柔韌性和機械強度，在阻隔性，熱封性能方面也表現得十分優(yōu)異。
而且里面的電解質(zhì)為固態(tài)或膠體，沒(méi)有多余的電解液，因此它更穩定，也不易因電池的過(guò)量充電、針刺、碰撞或其他損害、以及過(guò)量使用而造成危險情況，當然，事情也并非絕對，若處于極其惡劣的環(huán)境，比如瞬間電流太大，發(fā)生短路，也不是不可能。
但相比之下，要比液態(tài)鋰電池安全多。液態(tài)鋰電池容易發(fā)生漏液的情況，加上外殼堅固，散熱性也比較差。
電池管理系統作為實(shí)時(shí)監控、自動(dòng)均衡、智能充放電的電子部件，起到保障安全、延長(cháng)壽命、估算剩余電量等重要功能，是動(dòng)力和儲能電池組中不可或缺的重要部件。儲能電池管理系統，與動(dòng)力電池管理系統非常相似。
動(dòng)力電池系統處于高速運動(dòng)的電動(dòng)汽車(chē)上，對電池的功率響應速度和功率特性、SOC估算精度、狀態(tài)參數計算數量，都有更高的要求。而儲能系統一般規模大，集中式電池管理系統與儲能電池管理系統差異明顯。
1、電池及其管理系統在各自系統里的位置有所不同
在儲能系統中，儲能電池在高壓上只與儲能變流器發(fā)生交互，變流器從交流電網(wǎng)取電，給電池組充電；或者電池組給變流器供電，電能通過(guò)變流器轉換成交流發(fā)送到交流電網(wǎng)上去。
儲能系統的通訊，電池管理系統主要與變流器和儲能電站調度系統有信息交互關(guān)系。一方面，電池管理系統給變流器發(fā)送重要狀態(tài)信息，確定高壓電力交互情況；另一方面，電池管理系統給儲能電站的調度系統PCS發(fā)送最全面的監測信息。
電動(dòng)汽車(chē)的BMS，在高壓上，與電動(dòng)機和充電機都有能量交換關(guān)系；在通訊方面，與充電機在充電過(guò)程中有信息交互，在全部應用過(guò)程中，與整車(chē)控制器有最為詳盡的信息交互。
2、硬件邏輯結構不同
儲能管理系統，硬件一般采用兩層或者三層的模式，規模比較大的傾向于三層管理系統。
動(dòng)力電池管理系統，只有一層集中式或者兩分布式，基本不會(huì )出現三層的情況。小型車(chē)主要應用一層集中式電池管理系統。兩層的分布式動(dòng)力電池管理系統.
從功能看，儲能電池管理系統第一層和第二層模塊基本等同于動(dòng)力電池的第一層采集模塊和第二層主控模塊。儲能電池管理系統的第三層，則是在此基礎上增加的一層，用以應對儲能電池的大規模。
打一個(gè)比方。一個(gè)管理者的最佳下屬數量是7個(gè)人，如果這個(gè)部門(mén)一直擴張，出現了49個(gè)人，那么只好7個(gè)人選一個(gè)組長(cháng)，再任命一個(gè)經(jīng)理管理這7個(gè)組長(cháng)。超越個(gè)人能力，管理容易出現混亂。
3、通訊協(xié)議有區別
儲能電池管理系統與內部的通訊基本都采用CAN協(xié)議，但其與外部通訊，外部主要指儲能電站調度系統PCS，往往采用互聯(lián)網(wǎng)協(xié)議格式TCP/IP協(xié)議。
動(dòng)力電池，所在的電動(dòng)汽車(chē)大環(huán)境都采用CAN協(xié)議，只是按照電池包內部組件之間使用內部CAN，電池包與整車(chē)之間使用整車(chē)CAN做區分。
4、儲能電站采用的電芯種類(lèi)不同，則管理系統參數區別較大
儲能電站出于安全性及經(jīng)濟性考慮，選擇鋰電池的時(shí)候，往往選用磷酸鐵鋰，有的儲能電站使用鉛酸電池、鉛碳電池。而電動(dòng)汽車(chē)目前的主流電池類(lèi)型是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。
電池類(lèi)型的不同，其外部特性區別較大，電池模型完全不可以通用。而電池管理系統與電芯參數必須是一一對應的關(guān)系。不同廠(chǎng)家出品的同一種類(lèi)型的電芯，其詳細參數設置也不會(huì )相同。
5、閾值設置傾向不同
儲能電站，空間比較富裕，可以容納較多的電池，但某些電站地處偏遠，運輸不便，電池的大規模更換，是比較困難的事情。儲能電站對電芯的期望是壽命長(cháng)，不出故障?；诖?，其工作電流上限值會(huì )設置的比較低，不讓電芯滿(mǎn)負荷工作。對于電芯的能量特性和功率特性要求都不需要特別高。主要看性?xún)r(jià)比。
動(dòng)力電池則不同，在車(chē)輛有限的空間內，希望把它的能力發(fā)揮到極致。因此，系統參數都會(huì )參照電池的極限參數，這樣的應用條件對電池是相對惡劣的。
6、兩者要求計算的狀態(tài)參數數量不同
SOC是兩者都需要計算的狀態(tài)參數。但直到今天，儲能系統并沒(méi)有一個(gè)統一要求，儲能電池管理系統到底必須哪些狀態(tài)參數計算能力。再加上，儲能電池的應用環(huán)境，空間相對充裕，環(huán)境穩定，小偏差在大系統里不易被人感知。因此，儲能電池管理系統的計算能力要求相對低于動(dòng)力電池管理系統，相應的單串電池管理成本也沒(méi)有動(dòng)力電池高。
7、儲能電池管理系統應用被動(dòng)均衡條件比較好
儲能電站對管理系統均衡能力的要求非常迫切。儲能電池模組的規模比較大，多串電池串聯(lián)，較大的單體電壓差將造成整個(gè)箱體的容量下降，串聯(lián)電池越多，其損失的容量越多。從經(jīng)濟效率角度考慮，儲能電站很需要充分的均衡。
由于在充裕的空間和良好的散熱條件下，被動(dòng)均衡能夠更好的發(fā)揮效力，采用比較大的均衡電流，也不必擔心溫升過(guò)高問(wèn)題。低價(jià)的被動(dòng)均衡，可以在儲能電站大展拳腳。
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